[汽车之家 拆解分析] 新新一代帕萨特（下文简称“新帕萨特”）和新新一代迈腾（下文简称“新迈腾”）前后相继的上市，对于消费者来说，在选购其中任意一款车型的时候，必定先得纠结一番。纠结着它们拥有着相似的外形、相同的动力系统、以及海外版Passat的同种血缘关系。除此之外，还会考虑它们的底盘、悬挂是否有区别？如果有，那到底是怎样的？接下来的内容会给大家解开这些疑问。

  新帕萨特和新迈腾同是大众旗下的中型车，在海外市场拥有“Passat”同一个称呼。只是在海外不同的市场，前者被称为“Passat NMS”，后者被称为“Passat B7”。在实拍两辆车的底盘之前，先让我们回顾一下他们的身世。

  ■ 实拍对比车型：新迈腾2.0TSI至尊型（厂商指导价29.18万元）和新帕萨特2.0TSI DSG至尊版（厂商指导价28.48万元）。

  ● 全新一代帕萨特是中国版的Passat NMS，取用PQ46平台的底盘部分技术，通过“模块化”平台研发的车型

  上海大众从2000年生产帕萨特以来，一直都是基于Passat B5改进而来。在2000年，上海大众将原型车B5加长100mm，生产出其第一代帕萨特。随后，上海大众两次调整外形、内饰、以及配置，推出了领驭和新领驭两款车型，被业内戏称为B5.5，同时也被广泛认可。而B5是由当时奥迪A4的PL45平台改进而来，如果非要谈上海大众帕萨特的平台，B5.5也应该是基于PL45平台开发而来。

  至于PQ46平台非常关注，还在于当初在大众中型车里，在此平台上首先采用了先进的底盘技术，比如，采用了优化后的麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂、以及车身钢板的热成型技术等。不过，PQ46是由PQ35平台放大而来，这也是让人垢病的地方。

  在2007年，首款基于PQ46平台生产的一汽-大众迈腾亮相。而此时，上海大众依旧没有采用PQ46平台技术生产新产品。不过，同年上海大众汽车与大众汽车集团共同签署声明，将联合开发一款新的中型车，将其作为中国市场“帕萨特”品牌的后续车型，也就是如今的“新新一代帕萨特”。

  那么，新帕萨特到底和B7有啥关系？2011年5月份，我的同事王昊前往德国狼堡大众汽车总部，对话大众汽车集团产品沟通主管Peter Thul。给予的答复是，“实际上从主观上、从设计和开发理念上来讲，B7和NMS（在国内就是新迈腾和新帕萨特）之间本来没什么太大的关系。但是从市场本身消费者的接受感觉来说，它们是同一个细分市场的两款车。”（更多对话内容参看《“探寻创新之源大众B级车进化赏”对话实录》）

  可见，厂方并不想提新帕萨特的平台概念。仅是强调，“NMS(New Midsize Sedan)是在中国当地和中国伙伴联合研制，联合开发出来的一款车，虽然这款车在美国也有，也是跟美国当地伙伴一起联合研制”。

  新帕萨特的身世类似当年的朗逸，其上市初期厂方也未给出其平台身世，仅是说来自类似“MQB横置模块化”的生产平台。虽然“模块化”将会成为未来大众汽车研发产品的方向，但目前用它则可以搪塞大家对新帕萨特的身世疑问，导致谁想把它说清楚都难！

  不过，从本次底盘对比实拍中，我们大家可以看到，“全新一代帕萨特”整体底盘结构基本与新迈腾相同，采用了出自PQ46平台的多连杆加横向稳定杆的独立后悬挂，前麦弗逊悬挂也搭配了副车架设计。两车的区别是新帕萨特没有轴承座！仅从这一点也露出了它与新迈腾的本质区别。

  那么，“新新一代帕萨特”到底是出自哪个平台的车型呢？从对比实拍两车底盘的实际情况看，新帕萨特底盘大体结构与新迈腾相类似。但由于前悬挂没有“轴承座”结构，也仅能称其为取用了PQ46平台底盘的部分技术，通过类似“MQB横置模块化”平台研发的车型。这样评判新帕萨特会更合适些！

  相比新新一代的帕萨特，全新一代迈腾的出身就简单了很多。2011年5月份，我的同事王昊前往德国狼堡大众汽车总部对话时，大众方面表示，其在设计开发Passat B7的同时，考虑中国市场的真实的情况，研发了轴距加长版的B7L（新新一代迈腾），这款车只针对中国市场。

  从平台角度讲，虽说B7是Passat的第七代产品，但其与B6有着相同的底盘结构，可以把B7看做是PQ46平台的小升级版车型。而与B7同时开发的B7L——新新一代迈腾也与上一代迈腾有着相同的底盘结构，仅是把B7的轴距增长了（B7L拥有2812mm的超长轴距，比新帕萨特的2803mm轴距还长9mm）。

  虽说新帕萨特的研发可以用“MQB横置模块化”平台理念来看，但从实拍的底盘和悬挂结构显示，新帕萨特和新迈腾都采用了麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。二者存在的区别，在是否有轴承座、以及部分零件所用的材质上。

  区别一：前悬挂下摆臂铸造件与冲压件（新迈腾2.0TSI车型副车架已减配）

  新迈腾B7L除了加长轴距以外，与上代B6车型的底盘结构相比，没有变动。不过，前一代迈腾经过2007年上市后的不断小改款，原本全系车型采用的轻质铝材料前副车架（俗称“元宝梁”），之前仅在2.0T车型还保留着，其余车型均已减配成钢质材料。但是！新迈腾2.0TSI顶配车型却采用了钢质副车架，就此，我们可以理解成换代后的减配项目。当然，同样形状的前副车架在新帕萨特上也能找到，肉眼辨别材质，没有什么不同。

  新迈腾前悬挂下摆臂为铸造件，新帕萨特则为冲压件。虽然二者的强度无法判定，但目前主流中型车的前悬挂下摆臂通常都是铸造件。从工艺上说，冲压件的成本相对较低，工艺也相对的简单。

  “编辑写的比较全面，纠正一点的是编辑再说冲压件与铸造件的成本问题，其实相比较而言两者成本差不多，相对来说的话冲压件更复杂一点！”

  冲压件：据资料显示，全世界的钢材中，大约有60～70％是板材，而其中大部分都会经过冲压制成成品。比如：汽车的车身、底盘、油箱、以及散热器片等部件。新帕萨特的下摆臂通过冲压加工，借助冲压设备使板材，在模具里其直接受力进行变形。冲压的优势在于生产效率高、操作方便、省料。

  铸造件：铸造是一种金属热加工工艺，铸造的零件在具有一般机械性能的同时，还具有耐磨、耐腐蚀、吸震等综合性能，是其他金属成形方法如锻、轧、焊、冲等所做不到的。

  至于二者成本问题的讨论，我们认为：从工业化批量生产角度看，同一个部件，单件冲压件要比单件铸造件成本要低一些。

  新迈腾前悬挂下摆臂与副车架和主车架（车身）连接的部分，有轴承座连接。而轴承座与副车架和主车架（车身）是硬性连接，里面有橡胶衬套与前悬挂下摆臂形成了软连接。这样的连接方式可以减弱路面对悬挂的冲击，避免震动都传递给车身。

  这种前悬挂下摆臂用轴承座与副车架连接的方式，在PQ35和PQ46平台上生产的车型用的较为普遍，也是这两个平台车型共有的特点之一。

  相对于上述两个平台的特点，新帕萨特在此处的连接方式就显得很特殊了！抛弃了之前的轴承座形式，使用球头方式与副车架相连。而这种方式在PQ34平台和不少日、韩系车型中较为常见，都同样会采用球头式连接。

  可见，由于新帕萨特前悬挂下摆臂采用了冲压件之后，与副车架的连接不能简单的再实现迈腾的那种方式。因此，在此处改用球头式连接，但没有了衬套，其过滤震动的能力也将会弱一些。

  除此之外，新帕萨特与新迈腾的前悬挂还有一处区别。带转向节的前轮轴承支座，新迈腾依旧是铝合金材质，新帕萨特为钢质。

  新帕萨特与新迈腾的后悬挂结构一样，都采用了PQ46平台的三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。两款车的区别是，新帕萨特的后轮轴承支座是钢质，而新迈腾采用了铝合金材质。除此区别之外，两款车后悬挂的其余部件都用的是钢质材料。

  小结：在区别一和区别二中，新帕萨特表现出与PQ35、PQ46平台不同的制造方式，这样做的主要目的，我们可认为是厂商在降低成本。在区别三、区别四中，新帕萨特的依旧给人留下了降低成本的感觉。

  不过，通过制造结构和部分零件材质的改变，是否会让新帕萨特的行驶感受与新迈腾很明显的区别开？这有待我们同时拿到两辆测试车，同时体验测试来做一个判断。

  新帕萨特与新迈腾车底前部都有树脂护板，均为半覆盖式，且不能对油底壳和变速箱起到完全的防护作用。如果非要找这种半覆盖式的优点的话，只能说是可以方便的更换机油和检修变速箱了。

  新帕萨特前车轮内衬板下沿与新迈腾略有不同。新迈腾表现的很一般，没有用隔音材质包附。而新帕萨特在此处更加人性化一些，除了可以挡水以外，如需通风还可把部分挡板拆卸下来。另外，新帕萨特的内衬板前大灯处还有一个能打开的护板，后期方便更换/维修灯泡。

  另外，新帕萨特的车门槛护板的材质与新迈腾也有不同，不仅使用了金属材质还在上面喷了防护涂层，整个车门槛护板与后翼子板连成一体。而新迈腾的车门槛护板为塑料材质，且没有喷防护涂层。

  后备箱内备胎下方底盘的部分，是否有护板也成为新帕萨特与新迈腾的主要区别。新迈腾在备胎仓底部设计了护板，新帕萨特没有采用护板而是做了喷防护涂层的处理工艺。

  不过，虽然新迈腾用了护板保护尾部的、底盘，但这样的处理方式是否能降低后备箱空腔产生的噪音，这还要看护板与钢板之间是否还有其他隔音材质填充。如果没有，隔音效果也不一定比新帕萨特的那种方式好。

  ■编辑观点：虽然新新一代帕萨特和新新一代迈腾的出身不同，但也有着类似PQ46平台的底盘技术。相比新迈腾，新帕萨特的底盘和悬挂在某些部件的用料和设计上，档次显得略低一些。但这些地方的不同，对车辆操控的影响到底有多大？还得等同时拿到这两辆测试车对比才能分辨的出高下。（文/汽车之家 李店斌）